رهبری فعال دولت جهت تحول در بخش حمل و نقل جاده اي

كشور ايران در آستانه تحول در صنعت حمل و نقل قرار دارد. تغییر شکل (Reform) حمل و نقل با توجه به تغییرات فناوري و ساختار رخ داده اجتناب ناپذیر است. دو بازیگر قدرتمند جدید به صنعت حمل و نقل جاده ای ورود کرده است، یکی کامیون داران (تبدیل شدن رانندگان به مالکان ناوگان) و دوم بازارگاه های الکترونیکی. بهتر این است که دولت برنامه های خود را در راستای این تحول بطور شفاف ترسیم نماید. رهبری فعال دولت در این زمینه نقش کلیدی دارد. رهبری سیاسی انجام تغییرات تنها توسط دولت امکان پذیر است. دولت بايستي تبیین گر سیاستهاي جديد مشخص شده در حوزه حمل و نقل جاده ای به اصناف حمل و نقل  باشد،‌ مقررات را اصلاح نمايد،‌ موانع را از سر راه بردارد. 
 صلاح ملی این است که هزينه مبارزه با تحول در حمل و نقل جاده اي كمتر شود و سرعت آن افزايش يابد. دولت بايد صادقانه به اصناف حمل و نقل بگوید چه برنامه ای دارد. مثلا بگوید می خواهیم تا سال 1400 حداقل 10 شرکت حمل و نقل فورواردر اصیل یا شرکت لجستیکی و یا بازارگاه بزرگ مقیاس صاحب برند داشته باشیم، کسب و کارهای کوچک در حمل نقل می توانند کریر باشند یا بصورت کارگزار (Broker) فعال باشند. می توان برای ترسيم ‌شرايط مطلوب، علمي استدلال کرد، اين نقش ذاتي دولت در توسعه پايدار است. به عنوان نمونه دولت چين برنامه "یک کمربرند یک جاده ( OBOR )" را براي بخش خصوصي و حتي كشورهاي ديگر تبيين مي كند و سپس اجرای آن را رهبری می نماید و يا دولت چين براي صنعت خودرو اين كشور چشم انداز ترسيم مي كند و اعلام مي كند تا سال 2025 بايستي 50% توليداتشان خودرو برقي باشد.
بين رابطه دولت با بخش خصوصي سنتي و بخش خصوصي نوين بايد تعادل برقرار گردد،‌ بخش خصوصي سنتي مي تواند بجاي مقابله با تغييرات،‌ در مسير تغييرات پيش رو همكاري نمايد، بازيگران قديمي حمل و نقل گزينه هاي متعددي پيش رو دارند. 
پس از ترسيم سياستها، دولت مي تواند سلسله اقدامات اجرايي خود را آغاز نمايد مثلا در نقش راهبري، طي جلساتي با اصناف فعال در حوزه حمل و نقل مشاركت آنها را براي تغييرات جلب نمايد. جايگاه بازارگاه هاي الكترونيكي را براي كاميون داران و نقش آنها در بهبود سودآوري كسب وكار كاميون داري تشريح نمايد،‌ جايگاه شركتهاي حمل ونقل با ناوگان ملكي و شركتهاي حمل ونقل بدون ناوگان را در مقررات گذاري جديد ترسيم نمايد. دولت مي تواند نحوه صدور و تبادل اسناد حمل به روشهاي نوين را تعيين نموده و اجراي آن را هدايت نمايد. دولت بايد فضايي ايجاد نمايد كه همه بدانند كساني كه در اجراي سياستها مقاومت مي كنند و مانع ايجاد مي كنند (مانند ممانعت ازحضور بازارگاه ها در پايانه ها و مراکز اعلام بار) در حقيقت با تحول و توسعه اقتصاد حمل و نقل ايران مقابله مي كنند.
شايد اين بحث مطرح گردد كه حمل ونقل جاده اي در بحران بسر مي برد ‌(‌بحران پايين بودن کرایه، عدم سودآوري و اعتصابات) و صحبت از تحول در اين شرايط معني ندارد و گفته شود دولت بهتر است مبحث تن-کیلومتر را دنبال نمايد. اما دولت بايد علاوه بر اقدامات زودبازده و مديريت بحران، همواره براي چشم اندازهاي خود تلاش جدي كند اين كاري است كه فرزندان ما از دولت انتظار دارند و ديگر صنايع از دولت انتظار دارند. پيشرفت اغلب صنايع به پيشرفت حمل و نقل گره خورده است. همچون پدري كه براي آينده فرزند خود تلاش مي كند و برخي از خواسته هاي جاري او را قرباني آينده او مي كند.
روزبه افشاري، 971010

 

 

بارنامه الكترونيكي؟ بارنامه سراسري مبتني بر استانداردهاي زنجيره تامين

در گذشته و در شيوه سنتي تنظيم بارنامه، بارنامه يك قرارداد براي حمل و نقل و يك رسيد دريافت كالا بود. امروزه بارنامه به عنوان يك منبع اصلي اطلاعات در زنجيره تامين است. بارنامه براي برنامه‏ريزي زمان‏بندي و ثبت محموله از طريق سامانه هاي الكترونيكي تبادل داده (EDI) استفاده مي شود و اين امر اهميت آن را دوچندان نموده است.

بارنامه براي دولت هم بسيار پراهميت است. در ايران اخذ عوارض 4%  جابجايي كالا با گردش مالی سالانه بیش از 20 هزار میلیارد تومانی و همچنين محاسبه ماليات عملكرد شركتهاي حمل و نقل كه درآمد حداقلي 2000 ميليارد توماني دارند از طريق اين سند صورت مي گيرد.

اصلاح فرمت بارنامه، روش صدور  و مكانيزم تبادل آن، بايستي به اولويت جدي دولت تبديل گردد زيرا از عوامل بهبود بهره وري اقتصادي حمل ونقل كاميوني به شمار مي رود. از سوي ديگر روش فعلي صدور بارنامه زمينه سوء استفاده از درآمد واقعي كاميون داران و درآمد دولت را فراهم مي‏سازد.

  در برخي مسيرها صدور بارنامه به روش سنتي سبب افزايش 20% پيمايش خالي و اضافي كاميون ها و در نتيجه افزايش هزينه ها به همين ميزان مي شود. بارنامه مي تواند به فرمت استاندارد (بين‏المللي) صادر و كد شناسايي اختصاصي استاندارد داشته باشد تا همواره توسط دولت و ذينفعان آن در زنجيره تامين قابل بازيابي باشد، در حال حاضر سازمان راهداري يك كد رهگيري اختصاصي براي هر بارنامه صادر مي كند، اين كد خاص سازمان راهداري است و در زنجيره تامين قابل استفاده نيست.

بارنامه مي‏تواند سراسري شود يعني فرمت بارنامه در مدهاي مختلف حمل يكسان باشد. در نهايت محتواي بارنامه مي تواند بصورت الكترونيكي به دولت اظهار شود و الزام نسخه كاغذي، آنهم بصورت اوراق بهادار حذف گردد و مبناي كنترلهاي پليس در پاسگاه ها بين راهي استعلام الكترونيكي باشد. بين سامانه‏هاي نرم‏افزاري بخش خصوصي و دولتي بايستي تبادل داده صورت گيرد.

 صنعت لجستیک به دنبال کاهش قابل توجه در اسناد و مدارک است. به عنوان نمونه اتحاديه اروپا با همكاري ذينفعان صنعت حمل و نقل كالا و در راستاي بهبود حمل و نقل چندوجهي نسبت به ايجاد يك پلتفرم تبادل داده الكترونيكي با عنوان E-freight‌ نموده است كه بر اساس EU Transport Policy ايجاد شده و از استانداردهاي GS1 استفاده مي كند. همچنين در آسيا، دولت هندوستان پروژه اي در سال 2018 با عنوان e-way bill راه اندازي نموده است.

استانداردسازي بارنامه و تبادل الكترونيكي آن منجر به جابجایی سریع و ساده تر کالاها، کارآمدتر شدن امور اداري، كاهش مصرف سوخت و هزينه ها و حذف فرآيندهاي زائد شبكه تامين و توزيع بارنامه هاي كاغذي مي گردد.

روزبه افشاري،‌971004

نقش و اهميت پذيرش استانداردهاي جهاني در صنعت لجستيك ايران

براساس مطالعات صورت گرفته نخستين اولويت 78%‌ مديران لجستيك شفافيت در زنجيره تامين است. حدود 12% از توليد ناخالص ملي را صنعت حمل ونقل و لجستيك تشكيل مي دهد بنابراين هرگونه كاهش هزينه ها در اين صنعت بر بهبود اقتصادي كشور اثر كليدي دارد. مطالعات نشان مي دهد عامل افزايش هزينه هادر زنجيره تامين عدم شفافيت (Visibility) و عدم امكان تبادل داده (Interoperability)يا نبود يك زبان مشترك  بين نهادهاي مختلف درگير در امور است. براي دستيابي به يك زبان مشترك بين نهادهاي مختلف درگير در امور اقتصادي به پذيرش يك استاندارد نياز داريم، خوشبختانه مركز ملي شماره گذاري كالا و خدمات ايران كه در سال 1374 تاسيس  شده و نمايندگي استاندارد جهاني GS1 را دارد در صورت حمايتهاي بيشتر دولت بتواند نقش به عنوان مرجع مورد استفاده قرار گيرد و به شفافيت و Interoperability در صنعت لجستيك كشور شتاب دهد.

 

نبايد قدرت و تاثير نهادهای استاندارد گذاری را در اقتصاد جهاني دست کم بگیریم ديديم كه عدم پيوستن به FATF باعث شده همواره در مظان اتهامهاي بي مورد باشيم در حاليكه كشورهاي دوست ما نيز در اين نهاد عضو هستند،‌ سياستهاي اقتصاد مقاومتي مي تواند همسور با فعال بودن در سياست اقتصاد جهاني دنبال شود اگر سياست اقتصاد جهاني را جدي تر دنبال مي كرديم شايد از اعضاي اوليه نهاد FATF‌ بوديم و حتي مي توانستيم در تغيير رويكردها آن نهاد اثر بخش باشيم؛ بايد از اين اتفاق درس بگيريم و در پيوستن به استانداردها و نهادهاي بين المللي پيشرو باشيم. اگر جريان تجارت جهاني را در سه وجه تبادل كالا، پول و داده خلاصه كنيم،‌ پس در وجه كالا بايستي فعالتر باشيم كه پذيرش استانداردهاي GS1 مي تواند در همين راستا باشد،  بخشي از فرصتهاي استفاده از اقتصاد جهاني در شناخت، وضع سياستها و توان اجرايي خودمان متكي است و يكي از راهها افزايش هزينه هاي تحريم ايران همين است. در ادامه يك نمونه از تاثير پذيرش استانداردهاي جهاني در يك عمليات بندري را مي آورم:

  دو بندر را تصور کنید. بندر اول می تواند 30٪ از ورودی های كالاها را قبل از ورود آزاد کند. 42٪ كالاها به عنوان خطر بالقوه مورد هدف بازرسي قرار می گیرند و حدود 5٪ از كالا ها نيز به عنوان غیر قابل قبول شناسايي می شود .

بندر دوم قبل از رسیدن 85 درصد از كالاهاي ورودي را آزاد می‏کند. 4٪ به عنوان خطر بالقوه هدف قرار می گیرند و بندر آزمایش های کمتری را انجام می دهد اما كالاهاي غیر قابل قبول بیشتري را نسبت به بندر اول پیدا می کند. کدام بندر يا پايانه را در مرز خود می خواهید؟ کدام بندر را در زنجیره تامین خود قرار مي دهيد؟

بندر دوم، استانداردهای جهانی را استفاده می کند. در نتیجه ایمنی محصول بهبود می یابد، بررسی محصولات کاهش می یابد و محصولات به موقع تحویل می شوند. با پیاده سازی استانداردهای زنجیره تامین جهانی، بندر دوم، زنجیره تامین را بیشتر شفاف می سازد، که منجر به بهبود کارایی و قابلیت اطمینان مي گردد.