سلولگرا کردن مدل توسعه صنعت خودرو
صنعت خودرو با اثرات فرابخشی بالادستی و پایین دستی خود، موتور محرک بسیار مهمی برای توسعه و رشد تولید، صنعت و اقتصادی یک کشور است. برای تولید خودرو مواد مختلفی مانند فولاد، فلزات غیر آهنی، شیشه، مواد شیمیایی، لاستیک و الیاف استفاده می کند. برای تولید خودرو ماشین آلات، قطعات الکترونیکی و الکتریکی نیاز است. بنابراین توسعه صنعت خودرو باعث ایجاد تقاضا برای بسیار از صنایع دیگر می شود. همچنین توسعه صنعتی یک صنعت مادر گاهی با استفاده از فناوری های نوین مانند مواد جدید و فناوری اطلاعات، منجر به پیشرفت فناوری در سایر صنایع می شود. از همین رو به دلیل تأثیرات گسترده صنعت خودرو بر صایر صنایع تولیدی در یک کشور، بسیاری از بازارهای نوظهور که به دنبال توسعه صنعتی و اقتصادی هستند، علاقه زیادی به تقویت صنعت خودرو دارند.
اما مدل‌های رشد صنایع خودروسازی در کشورهای در حال توسعه متفاوت بوده است. این مدلها را می‌توان به موارد زیر دسته‌بندی کرد: 1- مونتاژ مدل‌های خودرو توسعه‌یافته در کشورهای پیشرفته توسط شرکت‌های بومی (ایران، ازبکستان، کره طی سال‌های 1962 تا 1974)، 2- مونتاژ توسط شرکت‌های خارجی (تایلند، برزیل، اسپانیا، مکزیک) و3- تولید بومی مدل‌های بومی توسط شرکت‌های بومی.
مونتاژ مدل های خارجی دارای مزایای خاصی است، اما معایب آن عدم توسعه صنعت مواد و دستیابی به فناوری دارد. تایلند 2.5 میلیون خودرو در سال تولید می کند و دهمین خودروساز بزرگ جهان است؛ اما صنعت خودرو تایلند به دور از استقلال است، زیرا شرکت های ژاپنی مسئول تولید هستند. چین با کمک بازار بزرگ داخلی خود به سرعت در حال رشد است، اما کره ، تنها کشوری است که علیرغم ورود دیرهنگام به بازار، به موفقیت در توسعه صنعت خودرو مستقل دست یافته است. بنابراین، بسیاری از کشورهای دیر وارد که به دنبال توسعه صنعت خودرو هستند، به دنبال انتقال تجربه از کره هستند. در این راستا، سلولگرا کردن مدل توسعه صنعت خودرو کره بسیار مورد نیاز است.
تا سال 1980، اسپانیا و برزیل بیش از یک میلیون دستگاه خودرو تولید کرده بودند، اما کره هنوز 120 هزار وسیله نقلیه داشت. اما، 30 سال بعد، در سال 2010، صنعت خودروسازی کره از این دو کشور پیشی گرفت. صنعت خودرو در دو کشور فوق الذکر تابع شرکت های چند ملیتی از دیگر کشورهای توسعه یافته است، در حالی که شرکت های خودروسازی کره ای، مدیریت مستقل، توسعه مستقل فناوری های اصلی دارند و بدون محدودیت در بازار جهانی رقابت می کنند.
توصیه سیاستی کارشناسان کره ای برای رشد کیفی صنعت خودرو در کشورهای در حال توسعه
صنعت خودرو به دلیل اقدامات یکپارچه سازی و سایر سیاست های حمایتی شاهد رشد قابل توجهی بوده است. اما هنوز برخی از مسائل مانند واردات قطعات اصلی از ژاپن و همچنین بی کیفیتی برخی محصولات و فناوری های کمتر رقابتی قطعه سازان داخلی باید حل شود.
برای رسیدگی به این مسائل، دولت طرح جامع توسعه را برای پیشبرد صنعت قطعات و مواد داخلی اجرا کرد. با ارتقای ساختار صنعت و بهبود شرایط نامطلوب تجاری با ژاپن از دهه 2000، دولت سیاست هایی را برای پیشرفت صنعت قطعات و مواد به اجرا درآورد و "قانون اقدامات ویژه برای ارتقای شرکت های تخصصی و غیره برای قطعات و اجزای سازنده" را تصویب کرد. در فوریه 2001 دولت برای حمایت از توسعه فناوری صنعت قطعه سازی، نفوذ به بازارهای جهانی و ایجاد زیرساخت های قابل اعتماد، سیاست هایی را در چندین جبهه اجرا کرد. در مرحله اولیه، دولت بر سیاست‌هایی متمرکز شد که بازدهی کوتاه‌مدت سرمایه‌گذاری را به همراه داشت، مانند توسعه قطعات و ایجاد زیرساخت‌های لازم. سپس، پس از اواسط دهه 2000، تمرکز به سمت سیاست هایی رفت که از نفوذ قطعات و سازندگان مواد به بازارهای جهانی حمایت می کرد.
در ژوئیه 2001، دولت "برنامه اساسی توسعه صنعت مواد و قطعات" را ایجاد کرد که یک استراتژی بلند مدت برای توسعه صنعت قطعات و مواد بود. برای دستیابی به چشم انداز تبدیل کره به مرکز زنجیره تامین قطعات و مواد در سطح جهانی، دولت تصمیم گرفت تا به سه هدف اصلی دست یابد: 1- پرورش شرکت هایی که در قطعات و مواد متخصص هستند، 2- توسعه فناوری های نسل بعدی، و تامین قطعات داخلی به کشور بازار تدارکات جهانی برای این منظور، پروژه های بزرگی از جمله پروژه های توسعه قطعات و فناوری مواد، ارائه پشتیبانی فنی جامع و ایجاد زیرساخت های معتبر راه اندازی شد. چنین تلاش هایی بخشی از اولین طرح جامع توسعه به رهبری دولت برای پرورش صنعت قطعات و مواد بود که نقش بسزایی در پیشرفت صنعت و تقویت رقابت پذیری آن داشت. علاوه بر برنامه‌های فوق، برنامه‌های دیگری برای حمایت از تلاش‌های تحقیق و توسعه برای توسعه فناوری قطعات خودرو وجود داشت. بیشتر سیاستهای حمایتی بر توسعه فناوری متمرکز بودند و همین امر در مورد سیاست‌هایی که از توسعه قطعات خودرو حمایت می‌کردند.
خودروهای دوستدار محیط زیست مانند خودروهای هیبریدی، برقی و باطری سوخت یکی از نتایج مثبت علیرغم نداشتن فناوری مدرن بودند. سیاست های حمایتی برای بهبود کیفیت صنعت خودرو افزایش یافت. اول، قانون با هدف ارائه مواد با قیمت پایین برای قطعه سازی و ترویج توسعه فناوری سازمان یافته متمرکز، بهبود قابلیت اطمینان و افزایش صادرات با هدف داشتن یک پایه عرضه جهانی بود. ثانیاً، توسعه فناوری صنعت خودرو بر روی نسل بعدی خودرو متمرکز شد و حمایت دولت نه تنها بر سیستم خودرو بلکه بر توسعه قطعات نیز تأکید کرد. مهمترین سیاست صنعت خودروسازی کره توسعه مدل خودروی کره ای و ارتقای قطعات خودرو بود. اساس توسعه مستقل یک خودروی کره ای «طرح بلند مدت ارتقای صنعت خودرو» بود که در می 1974 تصویب شد. دستورالعمل این طرح به شرکت ها تحویل داده شد و با آن برنامه توسعه مستقل شرکت ایجاد شد. دستورالعمل و برنامه دولت همه چیز را از مشخصات دقیق گرفته تا سبک خودرو توضیح می دهد.
وظیفه اولیه ارتقاء در دسترس بودن قطعات خودرو، بومی سازی قطعات بود. دولت نه تنها بومی سازی قطعات را برای شرکت های خودروسازی ترویج کرد، بلکه سیستم سازی افقی را برای سایر شرکت ها در داخل و خارج از صنعت قطعات خودرو پیش برد. همچنین سیستم استعلام برای محدودیت واردات قطعات خودروهای تولید داخل اتخاذ شد. بر این اساس، بومی‌سازی قطعات بهبود یافت و پاسخگویی شرکت‌های قطعه‌سازی به نیاز شرکت‌های خودروسازی تمام‌شده، اقدام بعدی بود. سیستم‌سازی عمودی اتخاذ شد و در نتیجه همکاری بین شرکت‌های قطعه‌سازی و شرکت‌های خودرو تمام‌شده بهبود یافت. سیاست روابط تعاونی موفق بوده و همچنان ادامه دارد. در سال 2000، دولت نقش مهمی در تقویت صنعت قطعات خودرو ایفا کرد. به عنوان مثال، برای بهبود کیفیت تولید، دولت صندوق های توسعه فناوری و زیرساخت های بهبود قابلیت اطمینان ایجاد کرد. توسعه صنعت خودروسازی کره تجربه خوبی برای کشورهای در حال توسعه دارد، اما اعمال آن به این شکل که هست دشوار خواهد بود. کشورهای در حال توسعه ای هستند که شرکت های جهانی در آنها مستقر شده اند، مسئولیت تولید را بر عهده دارند و موفقیت نسبی دارند. اما کشورهای زیادی وجود ندارند که بتوانند تجربه توسعه صنعت خودروسازی کره را اعمال کنند.
اکثر کشورهای در حال توسعه امیدوار به توسعه صنعت مستقل خودرو هستند، اما در حال حاضر آنها بیشتر به جذب یک شرکت خودروسازی جهانی و پرورش صنعت قطعات خودرو علاقه مند هستند. بر این اساس، سیاست مربوط به قطعات خودرو از تجربه توسعه صنعت خودروسازی کره برای کشورهای در حال توسعه درسهای مهمی دارد. در کره سیستمی اجرا شد که روابط بین شرکت‌های خودروسازی تمام‌شده را به همراه رشد آنها تنظیم می‌کرد، این سیاست برای تقویت صنعت قطعات خودرو کشورهای در حال توسعه کلیدی خواهد بود. همچنین، سیاست حمایت از بهبود صنعت قطعات خودرو و سطح فناوری آنها که کره از دهه 1990 ترویج می کرد، یک نمونه سیاست قابل اجرا برای کشورهای در حال توسعه است. سیاست توسعه مدل مستقل بومی، نمونه خوبی از ترویج رشد صنعت خودروسازی توسط دولت خواهد بود، حتی اگر شرکت‌های مستقل توان آن را نداشته باشند.
ایجاد پایگاه های توسعه برای صنعت خودروسازی کره از طریق اقدامات تنظیمی
در ژوئن 1976، دولت کره با تشویق عملکردهای تولید و صادرات بهبود یافته که صنعت خودروسازی کره از طریق تولید یک مدل خودروی توسعه یافته کره به دست آورد، برنامه تولید را برای تولید 1 میلیون دستگاه تا سال 1981 و 2 میلیون دستگاه تا سال 1981 اعلام کرد. 1986. این اعلامیه برای ترغیب خودروسازان کره ای به گسترش امکانات تولید خود بود. در ژانویه 1979، دولت صنعت خودروسازی را به منظور ایجاد سیستم تولید انبوه از طریق حمایت از منابع مختلف، در «برنامه ارتقای 10 صنعت استراتژیک» گنجاند.
در مهرماه، دولت تدابیری را برای تولید خودروهای سایز متوسط و فول منتشر کرد که در ابتدا قرار بود بسترهای متنوع سازی خودروهای صادراتی به منظور صادرات مقادیر زیادی خودرو ایجاد شود. محتوای این اقدام عبارت بود از توسعه یک خودروی کاملاً کره‌ای با حجم کمتر از 2000 سی‌سی تا سال 1982 و افزایش نرخ داخلیسازی قطعات خودرو به 90 درصد. در سال 1982، دولت همچنین واردات قطعات خودروهای موجود در داخل را ممنوع و تولید خودروهای متوسط و فول سایز موجود از کشورهای خارجی را به حالت تعلیق درآورد.
با این حال، شرایط سیاسی و شوک های نفتی در اواخر دهه 1970 و اوایل دهه 1980 علاوه بر اقداماتی که دولت بین سال های 1979 و 1980 برای مهار تقاضا انجام داد، به شدت گرمای بیش از حد تقاضای داخلی برای خودرو را کاهش داد.
به دلیل انقباض شدید، صنعت خودروسازی کره با مشکلات مالی بسیار جدی ناشی از فروش کم خودرو، کاهش نرخ بهره برداری از ظرفیت تولید، انباشت موجودی خودرو و محدودیت های مالی متعاقب آن مواجه شد. علاوه بر این، شرکت‌های خودروسازی کره‌ای به دلیل افزایش هزینه‌های مالی ناشی از گسترش تأسیسات تولید در اواخر دهه 1970، شاهد بدتر شدن مشکلات مالی خود بودند. رکود در صنعت خودرو منجر به ورشکستگی تولیدکنندگان قطعات خودرو شد. تولید خودروهای تمام شده که در سال 1979 بیش از 200 هزار دستگاه بود، در سال 1980 به 120 هزار دستگاه سقوط کرد و در سال 1981 به 130 هزار دستگاه ناکام ماند و در نتیجه رکود طولانی مدت را به همراه داشت.
در 20 اکتبر، دولت کره یک اقدام تنظیم مقرراتی صنعت خودرو را برای جلوگیری از ورشکستگی خودروسازان و ورشکستگی تولیدکنندگان قطعات خودرو منتشر کرد. دلایلی که دولت این اقدام را انجام داد، این بود که بسیاری از خودروسازان با یکدیگر در بازار کوچک داخلی رقابت می کردند در حالی که میزان استفاده از ظرفیت تولید آنها پایین بود و رقابت بین المللی صنعت خودروسازی کره نمی توانست ضعیف باشد زیرا تولید آن ضعیف بود. حجم نتوانست به 300 هزار واحد برسد. برای مقابله با چنین مشکلاتی، دولت سیاست ایجاد یک سیستم تولیدی را اجرا کرد که شرکت‌های منفرد در تولید نوع خاصی از خودرو تخصص دارند. چنین سیستم تولیدی مشابه اقدامات یکپارچه سازی است که در اوایل دهه 1960 اجرا شد. با این حال، در حین بحث در مورد اقدامات مختلف، یک اقدام مقرراتی نهایی شد تا به کیا موتورز اجازه دهد به جای حذف این شرکت در تولید خودروهای سواری، تولید اتوبوس و کامیون های 1.5 تنی را در انحصار خود درآورد.
هیوندای موتور که اقدامات تنظیمی آن قبلا تأیید شده بود، یک سرمایه گذاری مشترک با میتسوبیشی انجام داد با این شرایط که این سرمایه گذاری نباید استقلال مدیریت شرکت را مختل کند و همکاری های فنی را تقویت کند. هیوندای موتور، کارخانه ای را احداث کرد که می توانست سالانه 300 هزار دستگاه خودروی دیفرانسیل جلو را به جای تولید خودروهای دیفرانسیل عقب موجود تولید کند. دوو موتور که 50 درصد از سهام شرکت سهان موتور متعلق به بانک توسعه کره را تصاحب کرده بود، مدیریت شرکت سهان موتور را از جنرال موتورز تحویل گرفت و نام شرکت را به دوو موتور تغییر داد. کیا موتور که تا پایان دهه 1970 در بازار خودروهای سواری رتبه دوم را کسب کرده بود، با کنار گذاشته شدن از تولید خودروهای سواری در معیار مقررات صنعت خودرو، با معرفی یک سیستم مدیریت حرفه ای در اکتبر 1981 و جداسازی، نوآوری مدیریت را به پیش برد. سرمایه و مدیریت آن کیا موتور سرمایه‌گذاری مشترک سرمایه‌گذاری را با تویوکوگیو (مزدای فعلی) تأسیس کرد و برنامه توسعه خودرو برای صادرات را به طور مشترک با مزدا پیش برد. با وجود محرومیت این شرکت در تولید خودروهای سواری، کیا موتورز در حال آماده سازی تولید خودروی سواری برای آینده بود.
در ژوئیه 1986، دولت کره دوباره صنعت خودروسازی را بر اساس «قانون توسعه صنعت» تا ژوئن 1989 به عنوان بخش تحت نظارت تعیین کرد، اما بعداً، اقداماتی را که در سال 1982 برای محدود کردن تولید وسایل نقلیه شخصی اجرا شده بود، لغو کرد.
البته «قانون ارتقای صنعت» دارای اصلی است که از منظر سیاستگذاری صنعت با تمرکز بر اقتصاد بازار تحت رهبری بخش خصوصی، حمایت از صنایع خاص باید به حمایت بر اساس عملکرد صنایع منفرد تبدیل شود. این قانون اجازه می‌دهد صنعتی که نیاز به بازسازی و بهبود رقابت‌پذیری دارد، تحت تنظیم قرار گیرد.
وقتی دولت به طور کامل از تنظیم گری صنعت خودرو به عنوان بخش تحت نظارت صرف نظر کرد، رشد کامل صنعت خودروسازی کره با گسترش انواع و مدل‌های خودرو و ورود شرکت‌های جدید به بازار آغاز شد. شرکت‌های موجود مانند آسیا موتورز و سانگ یانگ موتورز انواع و مدل‌های خودروی خود را گسترش دادند و در سال 1990 مدل جیپ مدنی و در سال 2002 تولید کامیون سبک را آغاز کردند. صنایع سنگین سامسونگ و صنایع سنگین هالا نیز متفاوت با شرکت های خودروسازی قبلی، وارد بازار شدند.
گسترش نفوذ صنعت خودروسازی کره به بازارهای خارج از کشور
صنعت خودروسازی کره نفوذ خود را به بازارهای خارج از کشور با راه اندازی شرکت های فروش خارجی آغاز کرد. شرکت های اولیه فروش خارجی عمدتاً در کشورهای پیشرفته تأسیس شدند. این تاسیس نشان دهنده این واقعیت است که مقاصد اصلی صادرات در ابتدا کشورهای توسعه یافته بودند و ارتباط نزدیکی با ایجاد شبکه های خدمات پس از فروش برای بهبود تصویر محصول با کیفیت پایین کره داشت. هیوندای موتور که به شدت فروش خارج از کشور را به پیش می‌برد، هیوندای موتور هلند را در سال 1978 در هلند تأسیس کرد که برای هر خودروساز کره‌ای برای اولین بار بود. بعداً، این شرکت به ترتیب در سال‌های 1983، 1985 و 1990 شرکت‌های فروش خارجی در کانادا، ایالات متحده و آلمان ایجاد کرد. کیا شرکت‌های فروش خارجی خود به نام‌های کیا ژاپن و کیا موتور آمریکا را در سال 1992 ایجاد کرد. شرکت دوو موتور در ایجاد شرکت‌های فروش خارجی از دیگر خودروسازان کره‌ای عقب‌تر بود زیرا این شرکت در صادرات خودروهای خود به اروپای غربی و آمریکای شمالی محدود بود. به دلیل قرارداد سرمایه گذاری مشترک خود با جنرال موتورز که فروش خودروهای این شرکت را در برخی بازارها ممنوع کرده بود. با پایان یافتن سرمایه گذاری مشترک با جنرال موتورز در سال 1994، شرکت دوو موتور به طور تهاجمی شبکه فروش خارج از کشور را عمدتاً در بازار اروپا ایجاد کرد.
وقتی توسعه مدل‌های کاملاً ساخت کره، تحقیق و توسعه و فروش خارج از کشور به عناصر مهمی برای خودروسازان تبدیل شد، شرکت‌های کره‌ای شروع به افزایش فعالیت‌های تحقیقاتی خود در کشورهای خارجی کردند. هیوندای موتور در سال 1985 مرکز فنی هیوندای آمریکا را در کالیفرنیا ساخت که تحقیقاتی را در زمینه آلایندگی، کارایی سوخت، ایمنی و مهندسی انجام داد. این شرکت مرکز طراحی هیوندای را در اورنج کانتی، کالیفرنیا، در سال 1990 ساخت. هدف آن توسعه طراحی خودرو بود. در سال 1994، این شرکت مرکز تحقیقات فناوری اروپا را در فرانکفورت آلمان تأسیس کرد تا فناوری و وسایل نقلیه متناسب با بازار اروپا را توسعه دهد. هیوندای موتور همچنین این موسسه تحقیقاتی را در ژاپن برای توسعه وسایل نقلیه و طراحی متناسب با بازار ژاپن ساخته است. در نتیجه، این شرکت یک شبکه جهانی تحقیق و توسعه ایجاد کرد که ایالات متحده، اروپا و ژاپن را به هم متصل می کرد. در ایالات متحده، کیا مؤسسه تحقیقاتی کیا دیترویت و استودیوی طراحی کیا را به ترتیب در سال‌های 1989 و 1991 ساخت و بعداً، مرکز تحقیقات کیا ژاپن و مرکز تحقیقات کیا اروپا را به ترتیب در سال‌های 1994 و 1995 ساخت. این تلاش ها شبکه جهانی R&D را برای کیا محقق کرد. شرکت دوو موتور IDA، یک شرکت بریتانیایی برجسته در سطح جهانی، متخصص در طراحی و مهندسی خودرو، را در اختیار گرفت و این شرکت را به عنوان مرکز فنی دوو ورثینگ از سال 1994 اداره کرد. در سال 1992، دوو موتور، مرکز فنی آلمان را ساخت و اداره کرد.
از دهه 1990، خودروسازان کره ای سیستم های تولید خارج از کشور خود را در پاسخ به گسترش منطقه گرایی و تشدید رقابت در بازار جهانی تقویت کرده بودند. این شرکت ها کارخانه های مونتاژ خودرو محلی را در آسیا، اروپای شرقی و آمریکای جنوبی به عنوان پایگاهی برای مونتاژ و تولید KD ایجاد کردند. اولین کارخانه تولید خارجی هیوندای برومونت بود که توسط هیوندای در کبک، کانادا در سال 1989 ساخته شد. از دهه 1990، شرکت های خودروسازی کره با تقویت استراتژی برای هدف قرار دادن کشورهای در حال توسعه، نفوذ خود را به آسیای جنوب شرقی و آفریقا گسترش دادند. کیا موتورز مونتاژ و تولید KD را در تایوان آغاز کرد و مونتاژ خارج از کشور خود را به فیلیپین، ونزوئلا، ویتنام و ایران گسترش داد.
شرکت دوو موتور که به دلیل سرمایه گذاری مشترک با جنرال موتورز تمایلی به هدف قرار دادن بازارهای خارج از کشور نداشت، فعال تر در تولید خارج از کشور نسبت به سایر تولیدکنندگان مشغول بود.
در سال 1994، شرکت دوو موتور 51 درصد ACSC (یک شرکت ملی در رومانی) را در اختیار گرفت و Rodae Automobile S.A را ایجاد کرد. در سال 1995، شرکت دوو موتور Abiasa جمهوری چک و FSO & FSL لهستان را به ترتیب با تصاحب 50.2% و 61% از سهام آنها تصاحب کرد. در آن زمان دوو یازده کارخانه مشترک تولید خودرو را در ده کشور مانند ازبکستان، هند، ایران، فیلیپین، ویتنام، اندونزی، چین، لهستان، رومانی و جمهوری چک اداره می‌کرد.
در آن زمان، تعداد تولیدکنندگان قطعات خودرو کره ای به شدت در حال رشد همراه با خودروسازان کره ای وارد بازارهای خارج از کشور شدند. از زمانی که شرکت Gonghwa در سال 1987 شرکت بازرگانی شانس، شرکت محلی ژاپن را برای بهبود ظرفیت فروش قطعات خودرو در بازارهای خارجی تأسیس کرد، 25 شرکت، شرکت های محلی خود را در 9 کشور برای فروش قطعات خودرو در بازارهای خارجی راه اندازی کردند. 11 شرکت در ایالات متحده، 3 تا در ژاپن، 3 تا در هنگ کنگ و یکی در چین). تولید خارج از کشور تولیدکنندگان قطعات خودرو کره نیز به میزان قابل توجهی افزایش یافت. از سال 1994، کارخانه های تولید قطعات خودرو خارجی عمدتاً در چین و کشورهای آسیای جنوب شرقی ساخته شد. تا پایان ژوئن 1995، 103 مورد سرمایه گذاری توسط 98 تولیدکننده قطعات خودرو کره ای در 16 کشور از جمله 57 شرکت در چین، 16 شرکت در فیلیپین، 6 شرکت در مالزی و 6 شرکت در اندونزی انجام شد.
پس از آنکه صنعت خودروسازی کره به دلیل بحران ارزی آسیا، اصلاحات صنعتی را پشت سر گذاشت، این صنعت به طور جدی وارد بازارهای خارجی شد. تولید خارج از کشور خودروسازان کره ای که در سال 2002 از 100000 دستگاه فراتر رفته بود، به طور چشمگیری به 1.88 میلیون دستگاه در سال 2009 افزایش یافت. تمرکز بر بومی سازی عملیات خود به عنوان قطعات خودرو که به صورت محلی برای تولیدکنندگان خودرو کره ای عرضه می شود افزایش یافت، در حالی که شرکت های محلی تولید کنندگان کره ای با تغییر مدل تولیدی که در کره توسعه داده شد، مدل جدیدی را در چین توسعه دادند. صنعت خودروسازی کره نیز کارخانه‌های تولیدی در ایالات متحده ایجاد کرد که از سال 2005 شروع به کار کرده‌اند و ظرفیت تولید 600 هزار دستگاه در سال را دارند. این صنعت در حال برنامه ریزی برای توسعه تدریجی ظرفیت خود، تامین قطعات خودرو به صورت محلی و ساخت مراکز تحقیقاتی فناوری و طراحی است. این طرح‌ها این انتظار را افزایش می‌دهد که صنعت به جای اجرای استراتژی موجود با تمرکز صرف بر ایجاد امکانات تولید، یک استراتژی جهانی‌سازی پیچیده‌تر ایجاد کند. علاوه بر این، صنعت خودروسازی کره در حال برنامه ریزی برای استفاده از هند به عنوان یک پایگاه تولید جهانی برای خودروهای کوچک است و در عین حال از ترکیه و اسلواکی به عنوان پایگاهی برای هدف قرار دادن بازارهای اروپایی استفاده می کند. این صنعت همچنین تولید خارج از کشور خود را عمدتاً در کشورهای در حال توسعه مانند روسیه و برزیل گسترش خواهد داد.
روزبه افشاری
